随着汽车行业，尤其是新能源汽车的突飞猛进，汽车在基础硬件上的差异越来越小，软件功能体验的差异逐渐成为车企竞逐的关键，也就是业内人士常常念叨的“软件决定汽车”“汽车就是有着四个轮子的手机”。但这种大而化之的总结也仅仅是冰山一角，整车OTA与手机软件版本升级的难度并不在同一层级。

电子科技大学邱志杰教授解释，OTA在学术上的解释是通过移动通信（GSM或CDMA）的空中接口对数据及应用进行远程管理，既涉及硬件又关乎移动通信技术。具体来看，又细分为FOTA（远程固件升级）和SOTA（远程软件升级）两大类。   

SOTA是指车辆软件应用层进行远程升级，涉及的范围包括汽车里的娱乐系统、导航升级，类似于手机微信等App的版本更新，它不会影响整个车辆的性能，也不会影响汽车核心系统。

FOTA也就是业内常说的“整车OTA”，是在不改变车辆原有硬件配置前提下，通过远程下载并写入新的固件程序，对车辆底层算法至顶层应用进行综合升级。理论上，车内所有电子控制单元（ECU）都可以进行FOTA，包括但不限于车机UI、汽车动力控制系统、底盘电子系统、自动驾驶系统、车身控制系统等等。

值得注意的是，iPhone只配备了一台处理器来运行各种App，而汽车内部ECU的数量在没有集成前，至少有上百个，它们连接在不同的车内通讯网络上，同时每条网络又有着不同的数据传输协议，因此能做到整车OTA的车企仍是凤毛麟角。

最早做到整车OTA的特斯拉，车主花2000美元就能通过OTA升级车辆动力性能，把百公里加速从4.6秒提升至4.1秒——传统汽车可能要三四年才能赶上。

总的说来，SOTA就是软件版本的升级，FOTA则是根本上的更新换代。要做到整车OTA，硬件冗余先上车自然重要，毕竟要保证车端拥有强大算力保障的计算平台。但除了算力外，还有太多因素在影响着汽车的持续进化。   

老款车型的遗憾不只算力  

之所以头部车企对高算力芯片趋之若鹜，是因为整车OTA要求车端必须有足够的存储空间和处理能力，以保障OTA过程中双备份机制得以运行。所谓“双备份”是指如果要升级一个ECU，需要有足够的片上内存（on-chip memory）读取升级数据包，另一个内存库放旧版本，这样才能确保车内系统运行的连续性。

除此之外，车内还要配备高级别车载通信模块，用来确保与云端的稳定、高速无线连接，以接收和传输数据。

控制域整合趋势

软件架构同样重要。在电子电器架构下，ECU现在已经被整合为三大域控制器下，未来还要进一步整合，比如把智能座舱和高级别智能驾驶功能整合在同一个“超级大脑”。业内人士表示，想要实现整车OTA，车企要保证主要域控制器是在自己手里，也就是全栈自研，否则就只能实现部分ECU的OTA功能。   

从2020年开始，蔚小理的自研域控制器，尤其是自动驾驶域控就已经逐渐上车；但是一些老款车型则是一个混合体，既有自研又有采购，后期的软件升级就会牵扯到多个供应商的核心软件架构，掣肘太多，不仅仅是换个高性能芯片就能解决。