上半年净亏10.49亿，上市两个月股价暴跌7成，市值仅剩37亿的快狗打车似乎并没有靠上市走出困境。

“同城货运第一股”的光环并没让快狗打车走出亏损的泥潭，快狗打车还有多少个10亿可供亏损呢？

昨日，快狗打车 2022 年中期业绩报告显示，截至 2022 年 6 月 30 日止 6 个月，公司实现收入约 3.49 亿元，同比增长 15.5%；公司权益持有人应占期内亏损约 10.49 亿元，同比扩大约 3.25 倍。

截至 2022 年 6 月 30 日，快狗打车有约 2920 万名注册托运人以及 560 万名注册司机。2022 年上半年，有 1180 万笔托运订单在快狗打车的平台上完成，产生的合计交易总额为 11.13 亿元。

上半年，快狗打车经营亏损 7.44 亿元，同比增长 690.8%；不包括以股份为基础的酬金费用及上市费用的经营亏损为 1.21 亿元，同比增长 42.1%。

公告称，收入增长主要由于企业服务和增值服务的有机增长所致。毛利率下降主要是由于收入成本的增长超过了收入的增长，而这是因为企业服务较平台服务增长更快，导致物流服务供应商的分包费用增加

然而，对于快狗打车而言，10亿+的亏损除了金额大点，还真就有些“习以为常”的感觉。2018年-2021年，快狗的企业服务订单量都在110万份以上，虽然业绩不错，但其已经连续4年亏损，总共亏了近30亿。

在互联网用车市场，通过推广、补贴，快速提升规模和用户流量，用规模构筑壁垒已经是常态了。在2018年之前货拉拉和快狗打车平分秋色，但这两家公司在业务侧重点上的不同，货拉拉更注重C端小单用户，快狗打车更注重B端企业服务方面。

而在进入2018年之后，随着货拉拉在资源投入上的大幅提升，很快在市场占额、司机数量等方面一骑绝尘，将快狗远远甩开，2020年，快狗业务量仅为货拉拉的1/10。

除了货拉拉，2020年，滴滴货运在滴滴的支持下成立，并迅速在市场中打开局面，在2021年，滴滴货运的市场份额就已经反超快狗打车，成为行业第二。面对竞争对手的压力，扩张成为快狗打车当务之急。

快狗打车在此前的盈利预警公告中称，上半年亏损扩大主要由于三部分：股份激励计划增加了5.81亿元以股份为基础的酬金费用；因公司估值增加可转换可赎回优先股的公允价值变动亏损增加约1.58亿元；以及今年增加了3350万元的上市开支。

而对比同样布局同城货运业务的满帮集团，其已经在发力同城货运的2020年非公认会计准则下实现盈利。今年二季度，其在公认会计准则下的净利润也已扭亏。

不过，即便亏损金额再次扩大到超过10亿元，快狗打车仍在财报中表示，未来公司将继续按上市前定下的增长战略，包括但不限于以轻资产模式扩展服务网络；继续扩大企业客户、用户基础；通过收购和投资以扩张海外市场；探索多元化的变现机会并扩展公司的生态系统等。

从快狗打车的角度看，扩张不仅是既定策略，也是未来成长壁垒的根本，不着急赚钱的心态加上大笔融资和成功登陆资本市场，都让快狗打车能够以较为轻松地姿态进行扩张，但最近几个月，国内外经济、疫情等各种因素交织，所有的企业都把盈利作为第一大目标。而快狗打车的商业模式严重依赖线下，受疫情影响比其他互联网企业要大，更应该主动调整发展节奏，适应新变化。

从事后的角度看，快狗打车当下亏损的主要原因是超高的营销费用。据悉，为了抢占下沉市场，快狗打车一度与货拉拉展开了补贴烧钱的价格战。

招股书显示，2018年-2020年快狗打车营销费用依次为5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元，对应订单量分别为约3130万笔、3210万笔、2590万笔。

从数据上看，随着营销费用的减少，快狗打车的订单数量也出现下滑。前期大量的”烧钱“不仅没有给快狗打车打开市场，反而吞噬了其利润。2018年-2020年快狗打车营收总额约15.32亿元，销售及营销费用就花掉了10亿元左右。

但相比花钱扩张，赚钱，对于快狗打车而言并不是件容易的事儿。

快狗打车主要有三大业务模块，自平台服务、企业服务及增值服务产生收入。2018年- 2020 年，自平台服务的占比在 30%-40%左右浮动；企业服务分别为 61.6%、53.2%、54.6%；增值服务占比则在 1%-3% 左右。

上半年，快狗打车的增值业务收入增速最高，达到96.6%。但这项业务占比仅为6.6%。快狗打车的增值业务服务主要包括燃料卡服务、广告服务、车辆保养和维修服务、转介服务等，这项业务在上半年的增长主要是平台车队运营商服务费、海外市场燃料卡服务销售额及业务规模的增长。

作为打车平台，想要提升营收，最快的办法莫过于提高抽佣比例。从2018年至2021年，快狗国内市场的整体抽佣比例从5.8%增长到11.7%，海外则从4.5%增到9.2%；而且，平台司机哪怕成为付费会员，订单业务量并不能得到保障，空窗时间越来越多。

一方面赚不到钱，一方面抽佣比例越来越高，这就导致了留在快狗的司机越来越少，快狗的市场占比自然变少，平台份额的减少导致业务量缩减，越来越多的司机将离开平台，快狗陷入恶行循环。

作为58同城的核心业务之一，快狗打车享受着58系的流量和资源。截至2021年4月30日，快狗打车app已有约2480万名注册托运人及450万名注册司机。2020年全年，有约320万名托运人在线上完成2710万份托运订单，产生27亿元交易总额。

可随着时间的推移，同城货运市场需求虽大，但在目前快狗和货拉拉重点争夺的C端市场，天花板已经非常明显。

但是C端市场的需求量并没有想象中的那么大。

快狗打车创始人陈小华曾表示过，快狗要解决的难题是C端市场公共交通不给运、快递运不了、私家车装不下、自己搬不动等各种城市货物出行难题。可与滴滴出行相比，C端同城货运是个非常低频且个性化程度较高的市场，很显然，把滴滴那一套用在货运市场上并不能解决根本的用户留存问题。

为了留存用户、吸引司机进驻平台，各大货运平台都以降抽佣、优惠券补贴等形式抢占市场，但是大打价格战这样的恶性竞争最终让各大平台陷入了巨大的亏损，高运营、高投入成本让平台难以支撑下去。

向企业客户收取物流费用、向司机收取服务费等成为同城货运企业们变现的主要方式，但无论是已经触碰到天花板的国内市场，还是因服务费上调而矛盾丛生的平台与司机关系，都让人看不到快狗打车的未来，而这样的状况更让资本市场用脚投票。

快狗打车是在今年6月24日登陆港交所的，发行价格为21.5港元/股，截至最新报5.87港元/股，收盘价较发行价跌去72.70%。以总股本6.16亿股计算， 上市50多天市值蒸发96亿港元。

这样的大背景下，海外市场成为目前快狗打车重点发力的方向。上半年，其海外业务收入占比约为53%，而2018年，这一占比不到三成。

这背后，是在受疫情影响并有着激烈竞争的中国内地市场，快狗打车业务收入增速仅为个位数，而其海外业务仍保持了24%的收入增速。需要提及的是，行业老大货拉拉早在2014年陆续进入新加坡、泰国等海外多个市场，此后几年，货拉拉又相继进入越南、印度等地。

至于未来最终如何，恐怕只有时间能给予证明了。

编辑｜张毅