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城市里的现代“地下工作者”:美女地铁司机这样让我们准时上班
  • 2018/4/17 14:48:07
  • 类型:原创
  • 来源:电脑报
  • 报纸编辑:电脑报
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【电脑报在线】核心提示:他们是一群穿行于黑暗地底的工作者,他们是城市动脉的“另类医生”。

日前贵阳市轨道一号线首通段实现了“运行百日”。作为贵阳市第一条地铁,轨道一号线实现了贵阳人期盼已久的“地铁梦”。

在试运营一百天的时间里,贵阳地铁交出了运行图兑现率100%,列车准点率99.98%的优秀成绩。而在这份成绩的背后,有着一群为了地铁运行而付出了辛勤努力的“地下工作者”。

410日,记者走进了这群地铁人,为你揭秘地铁背后你不知道的故事。

 

地铁司机:黑暗中唱歌的“疯子”

 

 

“很多人都说,地铁司机是神经病,因为在监控中,总能看到他们自言自语,自己唱歌。”23岁的谭菀渝是贵阳轨道一号线的一名地铁司机,为了舒缓长期在地下工作的压力,她和同伴们总是一边工作一边哼歌。

清晨640分,首班地铁由贵阳下麦西站发出,谭菀渝独自一个人在驾驶室里唱起了歌,用于缓解困意。为了做好发车前的准备,首班地铁司机必须上午4点半就起床。

“出发前的检查是很严格的,毕竟这关乎成千上万人的安全。”作为地铁行当中为数不多的女司机,驾驶贵阳首条地铁,也是23岁的谭菀渝的第一份工作。

谭菀渝告诉记者,地铁司机在上车前,安检人员还会对司机的精神面貌、情绪进行考察,还必须进行酒精检测。“出车前12小时是不能饮酒的。此外如果失恋、吵架了等等,情绪有太大起伏的都是不能开车的,都是为了安全。”

   不光是驾驶员要安检,同时司机还要对车辆检查。" 地铁司机要对车辆的情况非常熟悉,基本车辆哪里有问题基本能一眼看出。" 另外驾驶员会在开通地铁的城市进行车辆的长时间学习试驾,所以基本上地铁司机都是 " 老司机 "

与汽车司机不同,随着技术的进步,现在地铁基本上都实现了ATO列车自动驾驶操作。地铁司机更多的工作,则是对行车安全的观察以及突发情况的处理。

虽然自动驾驶“解放了双手,”但地铁司机却不闲着,他们必须时刻观察信号屏以及列车的工作状态。更重要的是面对随着可能出现的危险。

“前不久就出现了一次地铁到站后车门开了,站台门没打开,有乘客强行扒门的情况。”谭菀渝说,这时候司机必须立刻与站务配合,一方面手动开门,另外一方面做好开车准备。

谭菀渝说,基本上每个站点的停靠时间只有1分钟左右,因此他们必须随时注意车门关闭时,有没有乘客被夹住,同时在行驶中还要防止前方出现任何障碍物。

当然除了自动驾驶,为了保持对车辆熟悉,他们每晚8点后也会进入手动驾驶模式。“手动驾驶最主要是平稳,在操作台上接满一杯水,开车过程中不能有一点洒出来。”

另外大家可能觉得很好奇的是,为什么列车门和站台门能对得这么准。谭菀渝说,“除了系统自动对准外。他们培训时要求,双方误差最高不能超过50厘米,因此对车门是司机的一项重要基本功。”通过这样严苛的考验,基本上乘客也感觉不出来手动和自动驾驶的区别。

由于长时间地下工作,隧道内的灰层、周边嘈杂的声音,还有时刻紧绷的神经,列车司机的有着巨大的心里压力。

因此,每一位司机每月要接受两次心理辅导交谈,同时在驾驶中,除了每天上百次“手指口呼”的驾驶手势外,基本上每一个司机在开车时都会唱歌、自言自语。“所以很多人都说,地铁司机像神经病。”

在贵阳地铁一百天的时间里,从最初的紧张到现在的熟悉,每一位地铁司机都要经历上万公里的锻炼。而每天一个人在驾驶室,穿行在地下的隧道,他们都成为了“最耐得住寂寞的人”。

 

检修员:不止要下地还要能上天

他们有的被称为地铁“蜘蛛侠”、有的则被成为“地下暴走族。”他们是地铁的检修员,也是一群“夜行者”。

因为要保障白天地铁的运行,所以地铁列车及线路的检修工作,都必须在晚上进行。检修工的工作也基本从晚上11点开始。

整个地铁修务共包括4个大项,11个专业、近百个小项,光是一号线目前已有的检修工就达到了420人。

而在整个检修中,最为辛苦的要数“上天”和“下地”两项工作。

“上天”指的是地铁中接触网检修工作。地铁运行时,室外的接触网距离地面高达78米,电压高达1500V,白天表面温度能达到了50度以上。虽然做足了停电安全保障,但是普通人光是听起来都胆战心惊,更何况他们长时间都要在上面工作。

说完了上天,在说说“下地”。与接触网检修工的“高高在上”不同,线路检修工则显得更“脚踏实地”。

为了保障车辆的行车安全,每天列车停运后,线路检修工都要对地铁线路、隧道进行巡检。

夜间地铁停运后,隧道内空调是关闭的,地下环境要普遍比外面高5-10℃。每个晚上,线路检修工都必须背着20多斤的巡检包沿着轨道进行检查,夏天,工人们基本上是全身被汗水湿透。而在地面或者高架桥路,遇到下雨则又换一种方式“湿身”。

“目前首通段的距离为12.9公里,基本上两天要完成一次巡检。”修务部的工作人员告诉记者,基本上每晚要走56公里,朋友们早上一起来,就看到微信运动“封面又被占了”。

 

眼观六路耳听八方地铁里的“全能大脑”

 

如果说检修工和地铁司机与乘客的距离稍远。那么有这么一群人,乘客则能经常看到。

在轨道一号线贵阳北站地铁站里有一个车辆控制室,路过的乘客都能看到。而这里的站务,也被称为“全能大脑”的守护者。

 “在贵阳北站一共有77个监控摄像头,基本做到了无死角。”北站站长高晨告诉记者,控制室里,两位监控员除了要负责这77个摄像头的实时监控,还要负责控制台上十个显示屏、几十个监控信号灯的管控。

“这个控制室是一个地铁站的中枢大脑,这里面包括了地铁行车环控、广播、信号、通信等所有项目的控制。”高晨说,不单单是需要眼观六路,每一个监控员还要做到耳听八方。

记者看到,在控制室的台子上,一共有6部黑色的座机。高晨告诉记者,这六部座机分别连接负责行车调度、环控调度、电力调度等6项工作,“不需拨号,拿起就通话。地铁中任何问题发生都是争分夺秒,所以监控员要基本上电话响两声之内,就要接起来,并立刻做好调度。”

当然除了监控运行,控制室的另外一个功能是协调站务做好乘客的服务。通过这块巨大的玻璃窗,工作人员还要负责对乘客的问题进行解答。

“目前运行了一百天,乘客最多得问题关于乘车卡和早晚班时间的。”高晨告诉记者,车站的工作人员不单单要学会与机器打交道,还要学会与乘客交流。“一个监控室的工作人员,基本上所有工作都要会,真的算是最强大脑了!”

 

技术揭秘:地铁司机为何能停那么准

 

目前新开地铁线路基本都具备自动驾驶功能(ATO列车自动驾驶),ATO 自动驾驶是仅次于无人驾驶的列车运行最高级模式,在这种模式下,司机只要按下发车按钮,信号系统就会自动控制列车的运行,包括自动启动、自动计算运行速度、自动加减速、到站自动停车、自动控制屏蔽门、自动开关车门、紧急情况下自动制动等等。

当然了,列车还有其他的驾驶模式如SM(ATP保护下的人工驾驶),RM(限制人工驾驶),NRM(非限制人工驾驶)。SM_C/I,也是基于信号系统(无线或轨旁通信)下进行的。在该模式下,信号系统会在司机室内的行车电脑(姑且这么说吧,让更多人理解)时时显示推荐速度(这个速度是根据列车运行图和线上列车实际运行间隔给出的)。

此外,两列列车之间,还有自动追踪模式,指信号系统自动控制多列车同时在线路上紧密追踪运行,以验证信号系统控制下,列车正常运行时,相邻两列车之间的行车间隔,以及任何故障情况时,两列车之间的最短停车安全距离。

本文出自2018-04-16出版的《电脑报》2018年第15期 A.新闻周刊
(网站编辑:pcw2013)


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